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Après presque trente ans d’absence, l ’élite de la F1 mondiale reprend la route du circuit varois pour cinq saisons. Dimanche, le Grand Prix de France signe la revanche du Castellet, délaissé en 1990 au profit de Magny-Cours. Les dessous d’une renaissance.

A 16 heures 10 précises ce dimanche, lorsque les feux passeront au vert pour libérer 20 monoplaces, se jouera un come-back comme le sport de compétition en compte très peu. Voilà vingt-huit ans que des Formules 1 ne s’étaient pas affrontés dans la longue ligne droite du Mistral, pour la manche française du Championnat du monde. Autant dire que lorsqu’Alain Prost signait sa quatrième et dernière victoire sur la piste du Paul-Ricard, en 199O, une bonne partie des pilotes du plateau actuel n’étaient pas encore nés, ou se contentaient pour les plus âgés, comme Lewis Hamilton ou Sébastien Vettel, d’une voiture à pédales dans le jardin familial.

Certes, le grand concurrent nivernais de Magny-Cours a repris le flambeau un an plus tard, recevant, à dix-huit reprises, le Grand Prix de France de F1, avant de raccrocher pour les raisons financières. Mais pour les fans méridionaux de sport automobile, c’est une longue parenthèse de près de trois décennies qui se referme. Le site du Castellet, qui a longtemps tourné à huis clos en accueillant des essais privés et des opérations de com, sans tribunes ni spectateurs, se retrouve subitement propulsé au rang de cinquième enceinte sportive française, avec 66 000 spectateurs attendus après-demain. « Sans compter les 10 000 personnes au total travaillant sur le circuit le jour J », complète Gilles Dufeigneux, directeur général du groupement d’intérêt public Grand Prix de France-Le Castellet, promoteur de l’épreuve pour cinq ans. Défi qui n’est pas pour déplaire aux organisateurs.

Le retour de la France dans la F1 mondiale, c’est un coup fumant né à l’été 2016, lorsque Christian Estori, alors nouveau président de Paca (désormais Région Sud), qui avait promis durant sa périlleuse campagne face au FN de monter de grands événements régionaux, décide d’apporter les subventions (13,6 millions d’euros) que l’Etat se refuse à débloquer depuis plusieurs années. Estori ? Dans le petit monde des sports mécaniques, les anciens se souviennent de lui : à 17 ans seulement, le Niçois finissait cinquième au Paul-Ricard en 250 cm3 au guidon de sa Kawasaki… Même s’il compte peu de podiums au Castellet, l’ex-motard, quadruple champion de France en 750 et 250 cm3, en connaît encore le tracé par cœur. Il finira sa carrière sportive au début des années 80… dans l’écurie Pernod, l’autre grand de l’anisette, marié à Ricard un peu avant. Ça ne s’invente pas.

Aujourd’hui, l’ancien chemin de pierres dessiné par les mules, en bordure de la nationale reliant Marseille à Toulon, est bourré de boucles magnétiques enfouies dans l’asphalte. Elles servent à mesurer les performances des bolides, au nom de la toute-puissance télémétrie qui relie en temps réel chaque pilote à son stand. De nouveaux capteurs ont même été ajoutés cet hiver, lors des travaux de modernisation. Les propriétaires du circuit successeurs de Paul Ricard ont inverti au fil de l’eau 60 millions en dix ans : une imposante remise à niveau qui a facilité les contacts avec les pontes de la F1.

Pour bien saisir l’épopée du site méridional, il faut remonter à la fin des années 60. A 59 ans, le Marseillais Paul Ricard vient de confier la direction de son entreprise à son fils Bernard. Auparavant, il a acheté un terrain caillouteux de 1 000 hectares, sur un plateau désertique et venteux, en contrebas du village de Signes. Pour y construire un aérodrome (il effectue de nombreux voyages d’affaires avec son bimoteur Cessna) et autre chose à côté… mais quoi ? Le siège social de l’entreprise, une verrerie d’art, un village d’artistes : tout est examiné. L’ancien élève des Beaux-Arts n’est pas spécialement porté sur les sports mécaniques : ses passions à lui, sont plutôt la peinture, le cinéma, la protection de l’environnement marin. Mais après avoir lancé maintes opérations promotionnelles dans le Tour de France, la pétanque ou les courses taurines (les arènes de Méjanes en Camargue), le roi du pastis se cherche un nouveau vecteur de communication. Plus question de se contenter des cendriers et brocs publicitaires, symboles gagne-petit de l’après-guerre. Nous sommes au début de la civilisation des loisirs, de l’avènement des premiers campings, essaimés du Lavandou jusqu’à Argelès-sur-Mer. Et au moment où l’Etat accuse l’alcool de causer de trop nombreux accidents de la route, l’inventeur du Ricard a un message à faire passer : la vitesse n’est pas incompatible avec la sécurité, à condition de soigner l’aménagement routier. « Les routes sont faites pour les charrettes et les autoroutes pour les automobiles », martelait-il, selon Jean-Pierre Paoli, son bras droit de l’époque. « Paul Ricard ne rêvait pas la nuit mais le jour et les yeux ouverts. Conscient que ses rêves étaient réalisables, il était un formidable mobilisateur », ajoute son successeur François Chevalier, qui restera trente ans à la tête du circuit. A l’époque, les 24 heures du Mans étaient la plus belle course du monde, et la F1 n’avait pas encore le statut de discipline reine. A quoi bon copier la mythique épreuve mancelle ? Petit à petit, la génération dorée du sport auto français se dessine, autour de Matra, Alpine et Elf, et la télévision cherche de nouveaux territoires. Face aux « vrais » autodromes étranger comme Monza, Silverstone ou Hockenheim, la France ne compte que des sites désuets, comme Reims, Rouen, Dijon et Charade en Auvergne. Le « plateau du Camp », où Paul Ricard surveillait régulièrement ses chèvres, deviendra donc l’Indianapolis provençal. Dans un décor incongru – une caravane tenant lieu de bureau – le concept progresse vite. L’ancien industriel s’entoure de pilotes stars, comme Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo, Jean-Pierre Jabouille, ou encore Johnny Rives, le gourou des sports mécaniques de l’Equipe. Pendant que Beltoise rectifie avec des piquets le tracé d’un virage, Paul Ricard n’hésite pas à sauter de sa Méhari… pour monter sur un bulldozer, et faire valser lui-même des souches d’arbres.
Source : les Echos