Vudailleurs.com

Depuis son attribution à des entreprises privées en 2006, la gestion des autoroutes françaises revient dans le débat médiatique de manière récurrente. Loin des a priori politiciens, une analyse de ce secteur s’impose : oui, la gestion opérationnelle est positive et oui, au final, l’Etat en sort gagnant. Explications.
La CGT tire à boulets rouges sur « le fiasco de la privatisation des autoroutes », le quotidien de gauche L’Humanité parle de « l’aberration de la privatisation des autoroutes », son homologue de droite Le Figaro explique que « quinze ans après, la privatisation des autoroutes continue de faire polémique », etc. Les médias se font l’écho de chaque hausse des tarifs des péages, et l’opinion publique française suit le mouvement. Oui mais. Lesdits tarifs ne sont pas le fruit du bon vouloir des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA), mais fixés et plafonnés juridiquement par les contrats de concession, et contrôlés tous les ans par les services de l’Etat (Autorité de régulation des transports, Conseil d’Etat, ministère des Transports, Direction générale de la concurrence et des fraudes). La question des tarifs – partie émergée de l’iceberg – cache bien d’autres contre-vérités sur la réalité de la gestion opérationnelle des autoroutes françaises.
Concession ne veut pas dire privatisation
La première contre-vérité tient du langage. Utilisé à tort et à travers, le mot « privatisation » n’a rien à faire dans le débat. En 2006, l’Etat français n’a pas refait ce qu’il avait fait en 1986 avec Saint-Gobain, la BNP, TF1 ou la Société générale. En 2006, l’Etat n’a donc pas « vendu les autoroutes », mais a concédé leur gestion à plusieurs entreprises privées. Au terme de ces concessions – à la durée variable –, l’Etat récupèrera les 9100km du réseau en question, que les SCA se sont engagées à rendre en « bon état ». L’Etat n’a donc pas vendu les bijoux de famille.
Et la liste des contre-vérités et autres idées reçues est longue, que ce soit sur le manque à gagner pour l’Etat, le « racket » subi par les automobilistes au péage, la hausse supposée des coûts d’exploitation… Pour s’en prémunir, l’Etat a mis en place en 2009 l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières), devenue dix ans plus tard l’Autorité de régulation des transports (ART). Entre temps, ses pouvoirs de supervision ont été renforcés grâce à la loi du 6 août 2015 (dite loi Macron) : « Cette loi a réformé la gouvernance des contrats de concession autoroutière et renforcé l’encadrement juridique des marchés de travaux, fournitures et services des concessionnaires d’autoroutes, explique l’ART. L’objectif poursuivi par le législateur est de rétablir l’équilibre des relations entre l’Etat et les concessionnaires, dans l’intérêt des usagers. L’Autorité de régulation des transports joue un rôle central dans cette nouvelle gouvernance du secteur autoroutier concédé. Elle veille au bon fonctionnement du régime des tarifs de péage autoroutier et à l’exercice d’une concurrence effective et loyale lors de la passation des marchés des concessionnaires d’autoroutes. » Du point de vue de tous les interlocuteurs du secteur, l’impartialité de l’ART fait référence. En mars 2020, son président Bernard Roman et sa secrétaire générale Stéphanie Druon ont d’ailleurs été longuement auditionnés par la commission sénatoriale chargée d’un rapport sur la gestion des autoroutes françaises.
Un dossier éminemment politisé
Depuis la vente d’une partie du capital des SCA à des actionnaires privés sous le gouvernement de Lionel Jospin en 2002 jusqu’à leur cession complète sous le gouvernement de Dominique de Villepin en 2006, les concessions autoroutières continuent pourtant de faire couler beaucoup d’encre. Quatorze ans plus tard, l’Etat lui-même a voulu y voir plus clair. La commission sénatoriale a ainsi publié en septembre dernier 5 grandes recommandations : renforcer la régulation du secteur autoroutier concédé, assurer un meilleur contrôle sur les SCA, améliorer les services pour les usagers, préparer la fin des concessions et anticiper le futur.
Seulement voilà : les conclusions très politiques de la commission sénatoriale ne rejoignent que partiellement celles du récent rapport de l’ART intitulé Les marchés et contrats passés par les sociétés concessionnaires d’autoroutes, qui lui-même propose trois grandes pistes pour les années à venir, soulignant que « l’avenir des autoroutes en France ne se résume pas à un choix entre poursuite des concessions et mise en régie » et donc renationalisation, comme les hérauts anticapitalistes le réclament à cors et à cris.
Concrètement, l’Autorité de régulation des transports veille au grain. « L’avis de l’ART est requis préalablement à la conclusion d’un nouveau contrat de concession et dès qu’un avenant a une incidence sur la durée de la concession ou l’évolution des tarifs des péages, a expliqué Bernard Roman, président de l’ART, devant la commission sénatoriale. Nous contrôlons également le bon fonctionnement et la composition des commissions des marchés des sociétés concessionnaires d’autoroutes. Lorsque les conditions ne sont pas remplies, nous pouvons saisir la justice. Nous l’avons déjà fait une fois. »
Selon Bernard Roman, le bilan complet à la fin des concessions permettra de déterminer la réalité des coûts, soulignant que le Plan d’investissement autoroutier de 700 millions d’euros s’est fait avec « une hausse des péages moins forte qu’initialement prévue, de même que pour les revenus des sociétés. Dans 11 ans, la première concession arrivera à échéance. Dans une concession, le capital de l’actionnaire n’est pas le réseau, mais son contrat. Dans 11 ans, la société concessionnaire rendra à l’Etat le réseau autoroutier qu’elle a construit, acheté, entretenu, voire amélioré. Il faut bien voir les contraintes positives et négatives d’une concession ». Comme l’a dit lui-même Roman aux sénateurs, la gestion autoroutière est « un sujet complexe ».
L’Etat français, bénéficiaire à plus d’un titre
Dans les faits, les bénéfices pour l’Etat sont réels. En début de concession, les SCA ont repris les 20 milliards d’euros de dettes laissées par l’Etat, qu’elles devront rembourser avant la fin de leurs contrats. Tout au long de la durée des concessions, le Trésor public touche entre 30 et 40 % des recettes des sociétés gestionnaires à travers différentes taxes, l’Etat étant l’acteur encaissant le plus de revenus sur le ticket de péage. En fin de concession, l’Etat récupérera la totalité des infrastructures, en bien meilleur état qu’à l’origine, entre maintenance effectuée chaque année et développements de nouveaux tronçons. A noter que les aménagements réalisés ces quinze dernières années placent la France au 3e rang continental en termes de qualité de réseau selon la Commission européenne, derrière les Pays-Bas et le Portugal.
« La concession induit des investissements massifs, dans la durée, de la part des sociétés concessionnaires, expliquait en 2018 Arnaud Hary, alors président de l’Association des sociétés françaises d’autoroute dans Le Journal du Dimanche. Ces investissements ont représenté près de 17 milliards d’euros ces dix dernières années », sans compter les 50 milliards d’euros mis sur la table en 2006. « De plus, la maîtrise des tarifs et des coûts se conjugue à un haut niveau de qualité du réseau, considéré comme exemplaire par les clients et qui n’a cessé de progresser sous l’effet de la multiplication des services et des innovations mises en œuvre, poursuivait Arnaud Hary. Aujourd’hui, 94 % de clients se déclarent satisfaits. » La comparaison avec le piètre état du réseau de routes nationales en France, géré par l’Etat, y est certainement pour quelque chose.