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A view of the deserted Saint-Lazare railway station in Paris November 19, 2007 during a nationwide strike by French SNCF railway workers to protest against a pensions reform. REUTERS/Benoit Tessier (FRANCE)

On ne résout pas un vrai problème par une mauvaise réponse, pouvant de surcroît devenir une réponse « explosive » (un appel à la grève pour le 22 mars est d’ores et déjà lancé par les syndicats de cheminots). Le rapport Spinetta est en effet une authentique « déclaration de guerre » à l’actuelle SNCF, à son président, aux cheminots. Il est d’ailleurs tout à fait étonnant que la réforme de cette entreprise ait été confiée à l’ancien PDG d’Air France, un concurrent direct, en matière de transport, de la SNCF. C’est malgré tout sur la base de ce rapport que le gouvernement engage aujourd’hui des « consultations » (et non pas des négociations) avec les organisations syndicales de cheminots et d’usagers.

Au menu des échanges : l’examen des grandes propositions du rapport Spinetta : l’abandon du statut spécial des cheminots comportant notamment la garantie de l’emploi, la transformation de la SNCF, établissement public à caractère commercial (EPIC) en société anonyme (SA), la fermeture de dizaines de lignes secondaires jugées non-rentables.
Derrière ces mesures, il y a une « privatisation rampante » de l’établissement, conforme aux directives européennes plaçant le transport sous le régime de la concurrence commerciale. Autrement dit, il y a une atteinte grave à la notion de « service public ». Comment à cet égard encore parler d’« usagers » quand il n’est question par ailleurs que de « rentabilité » de l’entreprise ? Mais, soyons clairs, cette réforme est dans l’exact prolongement de celle promise aux fonctionnaires, menacés, pour beaucoup, de perdre aussi leur statut.
Pourquoi la SNCF en est-elle arrivée à ce « point de rupture » ? Erreurs stratégiques, erreurs de gestion. Guillaume Pépy, en place à la direction depuis dix ans, s’est surtout montré préoccupé de marketing (200 millions d’euros par an), du développement des lignes à grande vitesse TGV (38 % des investissements entre 1990 et 2015), au détriment des lignes secondaires pour TER et trains de banlieue.

L’accident du Paris-Limoges en gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne) le 12 juillet 2013 a ainsi mis en lumière des lignes mal entretenues. Mais la gestion Pépy, c’est encore l’accident du TGV expérimental d’Eckwersheim en 2015 et, l’année dernière, des incidents à répétition dans les gares parisiennes de Montparnasse et Saint-Lazare. C’est enfin un manque total de transparence de
gestion. Néanmoins, M. Pépy a vu son mandat renouvelé par M. Hollande en 2013 : comprenne qui pourra !

Les lignes secondaires coûtent cher en effet : 1,7 milliards d’euros par an, mais la plupart sont nécessaires. On ne saurait admettre, comme l’a déclaré hier M. Xavier Bertrand, le président du Conseil régional des Hauts-de-France, l’inégalité d’accès des Français aux transports. Tous les territoires, et pas les seules métropoles, ont le droit d’être correctement desservis. C’est l’intérêt général. Fermer des lignes, c’est aggraver des conditions d’existence de millions de Français.

Le transport ferroviaire français est au contraire insuffisamment développé. 46 trains seulement circulent par ligne et par jour, contre 140 aux Pays-Bas, 125 en Suisse, 96 en Grande-Bretagne et 85 en Allemagne. Il faut donc développer ce mode de transport. Et, pourquoi pas, le re-nationaliser, fut-ce provisoirement ?
Le transport n’est pas un service comme un autre : c’est un « service public », une notion qu’il faut d’urgence réhabiliter. On ne peut en effet appeler à une Europe plus sociale et laisser se développer l’actuelle Europe marchande, qui n’a d’autre but partout que le profit et la rentabilité. On ne peut casser le statut de cheminots qui pour beaucoup exercent un métier difficile, pénible. La sécurité de l’emploi, nous l’avons souvent dit, n’est pas une « tare », elle devrait être au contraire considérée comme la situation commune de tous les travailleurs de France.

Certes, dans le statut actuel des cheminots, des privilèges, que l’on peut trouver aujourd’hui indus, pourraient être supprimés, comme le transport gratuit des membres des familles des cheminots. Il faut enfin revoir le statut de la « gouvernance » de l’entreprise SNCF – qui ne saurait plus être le fait d’un seul homme. Un véritable organisme collégial associant aussi les cheminots devrait être mis en place.

Michel FIZE, sociologue, ancien conseiller régional d’Ile-de-France