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Depuis le déraillement tragique d’un TGV le 14 novembre en Alsace, la SNCF remet en question sa politique de sécurité. Il faut dire que plusieurs incidents avaient déjà été signalés sans qu’on y apporte de réelles solutions. La goutte d’eau vient de toute évidence de faire déborder le vase…

Le déraillement d’un train en Alsace

Novembre aura décidément été le mois le plus dramatique de 2015. Samedi 14 novembre, le déraillement d’un TGVconduit à la mort de 11 personnes. Une cinquantaine de passagers se trouvaient à bord du train, dont des ingénieurs, techniciens et des membres du personnel. Il s’agissait d’un des derniers tests avant l’homologation de la ligne (bien entendu reportée). D’après les résultatsdes premières enquêtes, le train circulait à 243 km/h avant l’accident, une vitesse bien trop élevée pour aborder un virage. Le protocole d’essai précisait 176 km/h à cet endroit. En cause, un système de freinage qui se serait déclenché 1 km trop tard. Guillaume Pépy, président de SNCF Mobilités, a indiqué que lors de ces essais, une série de systèmes de sécurité utilisés pour les trajets commerciaux sont désactivés. Un tel accident n’aurait pas pu se produire dans des circonstances normales. En trois ans, cet accident vient s’ajouter à celui de Brétigny-sur-Orge en 2013 (7 morts) et à celui de Denguin en 2014.

Divers autres incidents signalés

Le 9 novembre, trois syndicats de cheminots ont montré leur mécontentement face au manque de sécurité des trains. En particulier, le secrétaire général de la CGT-Cheminots, Gilbert Garrel, a accusé la SNCF de « jouer à la roulette russe avec la sécurité » et de « rester de marbre » face aux divers signalements donnés. De très nombreux incidents de déshuntage ont ainsi pu être relevés sur des TER de type X73500 et sont en nette hausse depuis quelques temps. Concrètement, il s’agit d’une rupture de la liaison électrique entre le train et les rails. Loin d’être une faille technique observée sur les appareils, ces problèmes seraient plutôt causés par l’absence de nettoyage suffisant des voies qui provoque une sorte de déconnexion du train. Sans avoir récemment causé d’accidents mortels, ce fait s’avère grave car les systèmes de sécurité qui gèrent les aiguillages ou l’abaissement des barrières aux passages à niveau ne voient plus le train. Selon un délégué de la CGT, Thierry Durand, « les déshuntages ont toujours existé mais ils se sont accentués ». La baisse du trafic fret qui permettait de nettoyer les voies et la diminution des effectifs d’agents d’entretien y sont très probablement pour beaucoup. En 2006, le déshuntage avait conduit à un accident mortel dans le Finistère. Le passage à niveau de La Roche-Maurice était resté ouvert. En 2014, l’affaire est d’ailleurs repassée devant le tribunal correctionnel de Rennes pour homicide involontaire. Malheureusement, ce ne sont pas les seuls incidents survenus sur les lignes.

Une politique de sécurité secondaire

Jacques Rapoport, président de la SNCF Réseau, a admis « parfois on manque un peu de rigueur dans le respect et la mise en œuvre des bonnes pratiques professionnelles ». « C’est un contexte général plutôt systémique, qui est d’ailleurs en partie lié à l’extrême complexité de nos réglementations et de nos organisations ». Cette « perte de la culture de la sécurité » pourrait avoir d’autres conséquences plus dramatiques si les choses ne sont pas sérieusement reprises en main. Fin novembre, Jacques Rapoport a promis de « remettre de la rigueur à tous lesétages ». Alors que les incidents liés à la sécurité n’étaient que très peu suivis, ils devraient aujourd’hui être présentés devant une autorité nationale de sécurité. Reste à voir si les mesures à prendre seront réellement appliquées. De plus, les dirigeants encadrants verront en 2016 une part de leur rémunération varier suivant le respect ou non des objectifs de sécurité. On vient également d’apprendre la prochaine nomination d’un patron de la sécurité ferroviaire pour gérer le trio Epic de tête SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

Les mesures de sécurité en circulation

Une signalisation claire : Tout comme d’autres véhicules, le train doit respecter des règles bien fixées : il y a une signalisation ferroviaire qui indique la vitesse limite et les arrêts obligatoires. Il faut savoir que les voies ferrées sont segmentées en divers cantons. Si un train arrive dans le même sens ou dans le sens inverse (lorsque la voie est unique), un block automatique lumineux (autrement appelé cantonnement) lui interdit l’accès. Cette mesure permet d’éviter les collisions. Il convient également de noter que les systèmes ont été conçus pour qu’une défaillance entraîne l’apparition d’un feu rouge (et jamais vert).

Une erreur humaine aux risques limités : Dans beaucoup de métiers, le facteur humain est un paramètre capital. Pour éviter des conséquences dramatiques, le système ferroviaire a été pensé pour qu’une défaillance technique ou humaine ne puisse pas suffire à entrainer un danger. Il existe pour cela des « boucles de rattrapage ». Par exemple, le contrôle de vitesse par balises (KVB) permet de déclencher automatiquement le freinage d’urgence si la vitesse du train est trop élevée. Toutefois, ce dispositif est relativement onéreux et n’est donc pas installé partout. Autre exemple, la pédale de l’homme mort, aujourd’hui appelée VACMA (Veille Automatique à Contrôle de Maintien d’Appui) ou VA (Veille Automatique) est un dispositif qui permet de s’assurer de l’état du conducteur. S’il est conscient et attentif, il actionnera régulièrement une commande. Dans le cas contraire, le train s’arrêtera par freinage d’urgence. Il existe bien entendu d’autres boucles de rattrapage.

Pour limiter les conséquences d’un accident, notons que la SCNF a misé sur un travail au niveau de la conception technique du matériel (train, rail,…).

Les actions menées par la SNCF

Le renforcement de la sécurité des équipements ferroviaires se traduit par un entretien régulier des voies ferrées. Il peut s’agir de chantiers d’entretien courant qui s’effectuent dans des plages-travaux « stabilisées » et pendant lesquels les équipements sont surveillés voire réparés si besoin. De la prévention est également réalisée. Il existe aussi des chantiers spécifiques qui visent à faire de plus gros travaux sur des plages-travaux « spéciales » (par exemple un entretien conséquent d’un aiguillage, d’une voie ferrée, une modernisation du réseau,…). L’ensemble de ces tâches, effectuées par la SNCF Réseau, fait partie du plan Vigirail lancé en 2013 et qui consiste à mettre en place des lignes plus performantes. D’après la SNCF, 1000 km de voies ferrées sont chaque année renouvelés. Cette année, un budget de 4,9 milliards d’euros devrait être dédié à la maintenance et à la modernisation du réseau.

Le plan Vigirail dispose d’une enveloppe de 410 milliards d’euros pour la période 2013-2017. En plus des mesures citées précédemment, il comprend également différents volets comme une surveillance vidéo des voies, un renouvellement plus rapide des aiguillages ou une meilleure formation du personnel. Un effort a aussi été réalisé concernant les passages à niveau qui sont sources de nombreux accidents. SNCF Réseau va en supprimer 350 via transformation de l’intersection problématique en un pont ou souterrain. Dans d’autres cas, des réaménagements ont été effectués (ou le seront prochainement) pour diminuer le risque de dangerosité soit en renforçant la signalisation (feux à diodes, panneaux,…), soit en installant des dispositifs particuliers (détecteurs de présence, radars de vitesse, de franchissement,…).

Au bilan, la France se place 5èmeau niveau européen en matière de sécurité ferroviaire avec 180 blessés graves et tués dus à des accidents graves sur le nombre de train-km par an. Cette valeur a été établie par la Commission Européenne sur une plage de 5 ans. La France se situe donc devant l’Allemagne mais derrière l’Irlande, le Royaume-Uni, les Pays-Bas et la Suède.

A.G